คำแนะนำสำหรับคนขี้กังวล - Advice for nervous flyers

การเดินทางโดยเครื่องบินอาจเป็นประสบการณ์ที่น่ากลัวสำหรับคนทุกวัยและทุกภูมิหลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากพวกเขาไม่เคยบินมาก่อนหรือเคยประสบกับเหตุการณ์ที่กระทบกระเทือนจิตใจ ไม่ใช่เรื่องที่น่าละอาย มันไม่ต่างจากความกลัวและไม่ชอบสิ่งอื่น ๆ ที่คนจำนวนมากมี สำหรับบางคน การทำความเข้าใจบางอย่างเกี่ยวกับวิธีการทำงานของเครื่องบินและสิ่งที่เกิดขึ้นระหว่างการบินอาจช่วยเอาชนะความกลัวที่มาจากสิ่งที่ไม่รู้หรือควบคุมไม่ได้ บทความนี้จะช่วยคุณในการทำเช่นนั้นและช่วยให้คุณเตรียมตัวสำหรับการเดินทางทางอากาศ เป็นเรื่องปกติอย่างยิ่งที่จะกลัวการบิน แต่ก็ไม่ได้เลวร้ายอย่างที่คุณคิด

ควรระบุไว้ในเบื้องต้นและชัดเจนว่า อุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินนั้นหายากมาก. ข้อเท็จจริงนี้เองที่ทำให้การรายงานข่าวของสื่อเกี่ยวกับเหตุการณ์ดังกล่าวเป็นที่แพร่หลายมาก แม้จะคิดอย่างไร การเดินทางทางอากาศเป็นรูปแบบการเดินทางที่ปลอดภัยที่สุด ให้กับนักเดินทางนอกจาก รถไฟความเร็วสูง: คุณมีแนวโน้มที่จะมีส่วนร่วมในอุบัติเหตุระหว่างทางไปสนามบินมากกว่าที่คุณอยู่ในอากาศ

สายการบินและนักบินให้ความสำคัญกับความปลอดภัยเป็นอย่างมาก และถึงแม้พวกเขาจะตั้งใจที่จะหักมุม แต่พวกเขาก็ถูกควบคุมอย่างเข้มงวดโดยหน่วยงานของรัฐเพื่อให้มั่นใจในมาตรฐาน นักบินคนใดจะไม่เริ่มบินหากมีข้อสงสัยเกี่ยวกับความสมบูรณ์ของเครื่องบินหรือสภาพอากาศ — ตามที่นักบินบอก "การขึ้นเครื่องเป็นทางเลือก แต่การลงจอดเป็นข้อบังคับ!"

เข้าใจ

ดูสิ่งนี้ด้วย: เที่ยวบินและสุขภาพ
แผนภาพอย่างง่ายแสดงอากาศที่ผ่านปีกของเครื่องบินและการยกที่เกิดขึ้น
แผนภาพแสดงส่วนประกอบพื้นฐานของเครื่องบินและหน้าที่การใช้งาน

ความเข้าใจเบื้องต้นเกี่ยวกับสาเหตุที่เครื่องบินของคุณบินสามารถช่วยบรรเทาความวิตกกังวลได้ ปีกของเครื่องบินได้รับการออกแบบมาเพื่อให้อากาศอยู่ใต้ปีกมากกว่าด้านบน ทำให้เกิดพื้นที่ความกดอากาศต่ำเหนือปีก สิ่งนี้สร้างแรงยก ทำให้เกิดแรงขึ้นบนปีก เมื่อแรงของลิฟต์สมดุลกับน้ำหนักของเครื่องบินพอดี เครื่องบินจะบินได้ระดับ ถ้าลิฟต์มีน้ำหนักเกินก็จะปีนขึ้นไป และถ้าน้ำหนักเกินยกก็จะลงมา ลิฟต์ขึ้นเป็นสัดส่วนกับความเร็วของเครื่องบิน: ยิ่งเครื่องบินเดินทางที่ระดับความสูงที่กำหนดได้เร็วเท่าใด ปีกก็จะยิ่งยกขึ้นมากเท่านั้น ดังนั้นเพื่อให้เครื่องบินปีนขึ้นไป นักบินจะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ เพื่อให้มันลงมา กำลังเครื่องยนต์จะลดลง รูปร่างของปีกสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยใช้ อวัยวะเพศหญิง (ด้านหลังปีก) และ แผ่นไม้ (ที่ด้านหน้าของปีก) ทำให้เครื่องบินสร้างแรงยกได้มากขึ้นด้วยความเร็วที่ช้าลง เช่น ขณะบินขึ้นและลงจอด หลักการพื้นฐานของฟิสิกส์เหล่านี้เป็นรากฐานของทุกเที่ยวบิน เว้นแต่จะมีความล้มเหลวอย่างร้ายแรงของโครงสร้างของเครื่องบิน (ซึ่งหายากมากจริงๆ) เครื่องบินไม่สามารถ 'แค่ตกลงมาจากท้องฟ้า' ได้มากไปกว่าน้ำสามารถไหลขึ้นเนินได้

เครื่องบินส่วนใหญ่ รวมทั้งสายการบินทั้งหมด (แต่ไม่ใช่เฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินไอพ่นทางทหารบางลำ) ก็มีเสถียรภาพเช่นกัน แรงที่กระทำต่อพวกมัน ทั้งการยก ยกน้ำหนัก แรงผลัก และแรงลาก มีแนวโน้มที่จะทำให้สมดุลกัน หมายความว่าเครื่องบินจะบินตรงและได้ระดับ เว้นแต่นักบินจะทำสิ่งใดเพื่อเปลี่ยนแปลงสิ่งนั้น ตัวอย่างเช่น ถ้านักบินเพิ่มกำลัง เครื่องบินก็จะปีนขึ้นไป แต่ในที่สุด ความเร็วจะลดลง หมายถึง การยกจะลดลง หมายถึง เครื่องบินจะลดระดับลง แม้ว่านักบินจะละทิ้งการควบคุมทั้งหมด แต่ในที่สุดเครื่องบินก็จะถึงจุดสมดุลตรงและระดับนี้ มีข้อ จำกัด เกินกว่าที่เครื่องบินจะไม่แก้ไขตัวเองโดยอัตโนมัติ ตัวอย่างเช่น หากเครื่องบินบินช้าเกินไปหรือปีนขึ้นสูงเกินไป ปีกจะไม่สร้างแรงยกเพียงพอและเครื่องบินจะเข้าสู่ แผงลอย. แผงลอยสามารถกู้คืนได้ง่าย (นักบินชี้จมูกและเพิ่มความเร็วเครื่องยนต์) และสร้างขึ้นโดยเจตนาในการทดสอบเครื่องบินใหม่และฝึกนักบินใหม่เท่านั้น สายการบินที่ทันสมัยทั้งหมดมีระบบอัตโนมัติที่เตือนนักบินถึงสถานการณ์เหล่านี้ล่วงหน้าหรือหยุดไม่ให้เกิดขึ้นพร้อมกัน

เที่ยวบินทั่วไป

นอกจากนี้ยังอาจช่วยให้ผู้โดยสารที่กังวลใจให้เข้าใจว่าเกิดอะไรขึ้นก่อนและระหว่างเที่ยวบินทั่วไป ขั้นตอนทั้งหมดนี้เป็นมาตรฐานและเข้าใจและฝึกฝนโดยนักบินทุกคนอย่างกว้างขวาง

มีการทำงานมากมายเพื่อให้มั่นใจว่าเที่ยวบินปลอดภัยดีก่อนที่เครื่องบินจะบินขึ้น และแม้กระทั่งก่อนที่ตั๋วใบแรกจะออกจำหน่าย อุตสาหกรรมการบินยังมีวัฒนธรรมด้านความปลอดภัยที่แข็งแกร่ง เส้นทางที่ใช้โดยเที่ยวบินเชิงพาณิชย์มักจะวางแผนโดยผู้เชี่ยวชาญที่ต้องการให้แน่ใจว่าเที่ยวบินนั้นปลอดภัยและราบรื่นที่สุด นักบินสามารถแก้ไขเส้นทางเหล่านี้ก่อนเครื่องขึ้นและระหว่างเที่ยวบิน เพื่อปรับปรุงความสะดวกสบายและความปลอดภัยของผู้โดยสารให้ดียิ่งขึ้น อุตสาหกรรมการบินได้รับการควบคุมอย่างเข้มงวดเพื่อความปลอดภัย ข้อบังคับเหล่านี้ครอบคลุมพื้นที่ที่หลากหลายมาก รวมถึงมาตรฐานการซ่อมบำรุงเครื่องบิน ซึ่งกำหนดให้เครื่องบินต้องบรรทุกเชื้อเพลิงมากกว่าที่จำเป็น (เพื่อให้สามารถเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินอื่นได้หากจำเป็น) และทำให้แน่ใจว่านักบินได้พักผ่อนอย่างเต็มที่

เที่ยวบินเชิงพาณิชย์ได้รับคำแนะนำตลอดการเดินทางโดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศบนพื้นดิน ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่องบินจะอยู่บนเส้นทางและแยกออกจากกันอย่างดี (โดยปกติหลายไมล์) ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศยังช่วยเหลือนักบินในการเดินทางที่ปลอดภัยและสะดวกสบายที่สุดตั้งแต่วินาทีที่เครื่องบินเริ่มแล่นบนรันเวย์ไปยังจุดที่มาถึงประตูที่ผู้โดยสารลงจากรถ

เครื่องบินพาณิชย์มีคนอย่างน้อยสองคนบนดาดฟ้าของเที่ยวบิน: กัปตันและเจ้าหน้าที่คนแรก เที่ยวบินที่ยาวขึ้นจะมีนักบินเพิ่มเติมเพื่อให้ลูกเรือสามารถพักผ่อนได้ เช่นเดียวกับกัปตันเรือ กัปตันสายการบินมีความรับผิดชอบสูงสุดต่อความปลอดภัยของเครื่องบินและทุกคนบนเครื่อง กัปตันและเจ้าหน้าที่คนแรกคือ ทั้งสอง นักบินและทั้งสองสามารถบินเครื่องบินได้อย่างเต็มที่ พวกเขาแบ่งหน้าที่ความรับผิดชอบระหว่าง "นักบินที่บิน" ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมหลัก และ "การตรวจสอบนักบิน" ที่พูดทางวิทยุ อ่านรายการตรวจสอบ และทำหน้าที่สนับสนุน พวกเขามักจะสลับกันหลังจากแต่ละเที่ยวบิน: กัปตันอาจเป็นนักบินที่บินบนขาแรกของลูกเรือและเจ้าหน้าที่คนแรกจะเป็นนักบินที่บินต่อไป เนื่องจากวิธีที่สายการบินคำนวณผู้อาวุโส จึงเป็นไปได้อย่างยิ่งที่เจ้าหน้าที่คนแรกจะมีอายุมากกว่าหรือมีประสบการณ์มากกว่ากัปตัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากพวกเขาบินในกองทัพหรือสายการบินอื่น

เครื่องบินจะมีพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินจำนวนหนึ่ง อย่างน้อยหนึ่งคนต่อ 50 ที่นั่ง ซึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบด้านความปลอดภัยในห้องโดยสาร หัวหน้าพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินเป็นที่รู้จักกันทั่วไปว่า กระเป๋าเงิน.

ข้อมูลต่อไปนี้อ้างอิงจากเครื่องบินเจ็ทเครื่องยนต์คู่ทั่วไป เช่น โบอิ้ง 737 หรือตระกูลแอร์บัส A320 (เครื่องบินพาณิชย์สองรุ่นที่ได้รับความนิยมสูงสุดในการบริการ) อาจมีรูปแบบที่แตกต่างกันไปสำหรับเที่ยวบินทั่วไปนี้ในเครื่องบินรุ่นอื่น แต่ลำดับเหตุการณ์ทั่วไปจะเหมือนกัน

ก่อนเที่ยวบิน

พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินสาธิตความปลอดภัยก่อนบินf

ขณะที่ผู้โดยสารกำลังขึ้นเครื่องบิน นักบินจะอยู่บนดาดฟ้าของเที่ยวบินเพื่อตรวจสอบสภาพอากาศ ขั้นตอนออกเดินทางในนาทีสุดท้าย และตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องบินมีเชื้อเพลิงเพียงพอและต้องไม่มีน้ำหนักเกิน เมื่อปิดประตูแล้ว คุณอาจได้ยินเสียงเครื่องยนต์ไอพ่นขนาดเล็กส่งกำลังที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน นี่คือหน่วยพลังงานเสริม (APU) ซึ่งให้พลังงานแก่เครื่องบินเพื่อให้สามารถตัดการเชื่อมต่อภาคพื้นดินได้ มันยังส่งอากาศอัดที่จำเป็นในการสตาร์ทเครื่องยนต์หลัก ลากจูงจะผลักเครื่องบินถอยหลังออกจากประตู เมื่อเครื่องบินออกจากประตูและดึงออก นักบินจะได้รับอนุญาตให้สตาร์ทเครื่องยนต์หลัก

ในระหว่างการตอบกลับ การสาธิตจะเกิดขึ้นเพื่อแจ้งให้ผู้โดยสารทราบถึงคุณลักษณะด้านความปลอดภัยของเครื่องบินและการใช้งาน ซึ่งอาจได้รับจากพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินหรือผ่านการคัดกรองวิดีโอ การสาธิตความปลอดภัยขั้นพื้นฐาน ได้แก่ การใช้เข็มขัดนิรภัย การจัดเก็บสัมภาระอย่างปลอดภัย การใช้หน้ากากออกซิเจนฉุกเฉิน ตำแหน่งและการใช้เสื้อชูชีพ ตำแหน่งทางออกฉุกเฉิน การเตือนว่าเที่ยวบินนี้เป็นเขตปลอดบุหรี่ ให้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เข้าสู่โหมดการบิน และปิดเครื่องเพื่อขึ้นเครื่อง และข้อมูลด้านความปลอดภัยเพิ่มเติมสามารถพบได้บนบัตรในกระเป๋าที่นั่งของคุณ (หรือพิมพ์บนที่นั่ง) หรือโดยสอบถามจากพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน หากคุณนั่งอยู่ในแถวทางออก คุณจะได้รับคำแนะนำจากพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินเกี่ยวกับวิธีการใช้ทางออกในกรณีฉุกเฉิน

แท็กซี่

ก่อนเครื่องบินจะขึ้นได้ ต้อง แท็กซี่ (เช่น เคลื่อนตัวบนพื้นดินด้วยกำลังของมันเอง) จากอาคารผู้โดยสารของสนามบินไปยังรันเวย์ เครื่องบินมักจะบินออกไปในกระแสลม เนื่องจากสิ่งนี้จะเพิ่มความเร็วของอากาศ และลดระยะเวลาในการขึ้น-ลง ดังนั้นเครื่องบินจะแล่นไปยังปลายลมของรันเวย์ ที่สนามบินขนาดเล็กบางแห่ง อาจใช้เวลาสักครู่ แต่สนามบินขนาดใหญ่อาจใช้เวลาหลายนาที ณ สุดขั้วหนึ่ง สุดปลายหนึ่งของรันเวย์ที่ สนามบินสคิปโพล, อัมสเตอร์ดัม อยู่ห่างจากอาคารผู้โดยสาร 9 กม. (5.6 ไมล์) และใช้เวลานั่งแท็กซี่ไปและกลับ 15 ถึง 20 นาที เครื่องบินเคลื่อนตัวช้าๆ บนพื้นด้วยความเร็วแท็กซี่ตั้งแต่ 10–40 กม./ชม. (6–25 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ระหว่างนั่งแท็กซี่ นักบินจะวางกำลัง อวัยวะเพศหญิง และ แผ่นไม้ บนปีกเครื่องบิน มอเตอร์ที่ขยับแผ่นปิดและแผ่นระแนงทำให้เกิดเสียงหอนที่ชัดเจน ในอุณหภูมิที่เย็นจัด เครื่องบินจะต้อง "กำจัดน้ำแข็ง" ก่อนถึงรันเวย์ เครื่องบินจะถูกฉีดพ่นด้วยสารป้องกันการแข็งตัวเพื่อขจัดหิมะและน้ำแข็งที่สะสมตัว เนื่องจากสิ่งเหล่านี้สามารถขัดขวางการไหลเวียนของอากาศเหนือปีกและลดแรงยกของ เมื่ออยู่ในอากาศ เครื่องยนต์จะให้ลมร้อนเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำแข็งและหิมะก่อตัวขึ้นใหม่บนปีก

ขึ้นเครื่อง

เครื่องบินโบอิ้ง 747 บินขึ้น

เมื่อเคลียร์เครื่องขึ้นแล้ว นักบินจะขับเครื่องบินไปยังตำแหน่งที่จุดเริ่มต้นของรันเวย์ เป็นเรื่องปกติที่นักบินจะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์ทั้งหมดมีกำลังผลิตเท่ากัน ในที่สุด นักบินจะใช้กำลังบินขึ้นเต็มที่ ซึ่งมักจะหมายถึงการเร่งความเร็วอย่างรวดเร็วและการเพิ่มขึ้นของเสียงเครื่องยนต์ เมื่อเครื่องบินถึงความเร็วที่ถูกต้อง (เช่น เมื่อเดินทางเร็วพอที่จะสร้างลิฟต์ขึ้นที่ต้องการบิน) นักบินจะ "หมุน" เครื่องบินโดยการยกจมูกขึ้น และเครื่องบินจะยกออกจากรันเวย์ สำหรับเครื่องบินเจ็ทส่วนใหญ่ ความเร็วในการบินขึ้นอยู่ที่ 250 ถึง 300 กม./ชม. (150 ถึง 180 ไมล์ต่อชั่วโมง) ความเร็วจริงที่จำเป็นสำหรับการขึ้นเครื่องบินขึ้นอยู่กับขนาดและน้ำหนักของเครื่องบินและสภาพอากาศที่สนามบิน แต่ปัจจัยเหล่านี้ได้รับการพิจารณาล่วงหน้าอย่างแม่นยำ มีทางวิ่งเหลือเพียงพอที่จะทำให้เครื่องขึ้นได้สำเร็จ

ขณะที่เครื่องบินเคลื่อนลงสู่รันเวย์ คุณอาจได้ยินและสัมผัสได้ถึงการกระแทกขณะที่ช่วงล่างของเครื่องบินตัดผ่านไฟทางวิ่งหรือส่วนที่ไม่สม่ำเสมอของทางวิ่ง คาดว่าเสียงดังกล่าวจะไม่เป็นสาเหตุให้เกิดการเตือนภัย ในทำนองเดียวกันเมื่อเครื่องบินยกขึ้นก็มักจะมีการกระแทกที่เห็นได้ชัดเจน นี่เป็นเหตุการณ์ปกติที่เกิดจากระบบไฮดรอลิกส์ในเกียร์ลงจอดถึงส่วนขยายสูงสุดเมื่อเครื่องบินออกจากพื้น

นักบินอาจตัดสินใจ ปฏิเสธ (ยกเลิก) การบินขึ้นโดยปกติเกิดจากความผิดพลาดกับระบบหนึ่งของเครื่องบิน ความเร็วสูงสุดในการปฏิเสธการขึ้นเครื่องอย่างปลอดภัย หรือที่เรียกว่า "V1" นั้นคำนวณได้อย่างแม่นยำก่อนทุกเที่ยวบิน หลังจากที่เครื่องบินผ่าน V1 นักบินจะต้องบินขึ้นหรือเสี่ยงที่จะวิ่งออกจากจุดสิ้นสุดของรันเวย์ หากข้อบกพร่องมีเพียงเล็กน้อย นักบินอาจตัดสินใจที่จะบินขึ้นต่อและกลับมายังพื้นดิน เนื่องจากการหยุดที่ความเร็วสูงภายในรันเวย์ที่เหลือนั้นยากมากที่ช่วงล่าง และมักส่งผลให้เบรกร้อนเกินไปและยางระเบิด

ปีน

เมื่อขึ้นสู่อากาศและปีนเขา นักบินจะยกล้อขึ้นซึ่งทำให้เกิดเสียงกระแทก เนื่องจากต้องใช้กำลังเต็มที่ในการขึ้นเครื่องเท่านั้น นักบินจะลดกำลังเครื่องยนต์ของเครื่องบิน ส่งผลให้เสียงรบกวนในห้องโดยสารลดลง พนังและระแนงบนปีกก็จะหดกลับเช่นกัน เป็นเรื่องปกติที่เครื่องบินจะไต่ขึ้นสูงชันและเลี้ยว อย่างเฉียบพลันในบางครั้ง หลังจากเครื่องขึ้นได้ไม่นาน เหล่านี้เป็นขั้นตอนมาตรฐานในการเปิดเครื่องบินเข้าสู่เส้นทางโดยเร็วที่สุดและเพื่อลดเสียงรบกวนสำหรับผู้ที่อาศัยอยู่ใกล้สนามบิน

ขึ้นอยู่กับความยาวของเที่ยวบิน จากนั้นอาจใช้เวลา 15-20 นาทีเพื่อให้เครื่องบินไต่ขึ้นสู่ระดับความสูงที่บินได้ โดยปกติแล้ว นักบินจะอนุญาตให้พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินออกจากที่นั่งเมื่อเครื่องบินได้ผ่านพ้นไปแล้ว 10,000 ฟุต (3000 เมตร) แต่เป็นเรื่องปกติที่ไฟคาดเข็มขัดนิรภัยจะติดสว่างสำหรับผู้โดยสารจนกว่าเครื่องบินจะถึงระดับความสูงในการล่องเรือ แม้ว่าการปีนขึ้นมักจะราบรื่นมาก แต่ก็ยังสามารถคาดเดาการกระแทกเป็นครั้งคราว (บางทีในขณะที่เครื่องบินปีนผ่านก้อนเมฆ) ได้

ล่องเรือ

มุมมองทั่วไประหว่างเที่ยวบิน เพียงแค่นั่งพักผ่อน

ขณะล่องเรือ เครื่องบินจะนั่งบนเบาะอากาศที่มองไม่เห็นซึ่งถูกผลักลงมาโดยรูปทรงของปีก เมื่อมีการกระแทกใน 'เบาะ' นี้ซึ่งเกิดจากลมกระโชกแรง เครื่องบินอาจสั่นเล็กน้อยตามรูปทรงของอากาศ - นี่คือ ความปั่นป่วน. ความปั่นป่วนอาจเกิดขึ้นได้ทั้งในท้องฟ้าครึ้มและท้องฟ้าแจ่มใส ซึ่งถือเป็นเรื่องปกติ เครื่องบินได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับการกระแทกเหล่านี้ และนอกจากการคาดเข็มขัดนิรภัยแล้ว คุณไม่จำเป็นต้องดำเนินการใดๆ เรดาร์ของเครื่องบินสามารถตรวจจับความปั่นป่วนที่มีนัยสำคัญข้างหน้าได้ และหากเป็นเช่นนี้ นักบินจะเปลี่ยนสัญญาณคาดเข็มขัดนิรภัยอีกครั้ง นี่อาจหมายถึงการนั่งเป็นหลุมเป็นบ่อเป็นเวลาสองสามนาที แต่ไม่มีสาเหตุให้เกิดสัญญาณเตือน หากมีความปั่นป่วนรุนแรงอยู่ข้างหน้า (เช่น เมฆฝนฟ้าคะนอง) นักบินจะหันเหไปรอบๆ ตามปกติ ความปั่นป่วนบางอย่างอาจทำให้ปีกของเครื่องบินงอหรืองอเล็กน้อย นี่เป็นคุณลักษณะการออกแบบโดยเจตนา ซึ่งช่วยให้เครื่องบินทนต่อความปั่นป่วนได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น เช่นเดียวกับต้นไม้ที่โค้งงอในสายลม

เครื่องบินพาณิชย์ไม่บินเป็นเส้นตรงระหว่างสนามบิน แต่พวกเขาบินผ่านจำนวน จุดอ้างอิง หรือ ทางแยกมักจะตามที่กำหนด along สายการบิน. เครื่องบินที่บินไปในทิศทางตรงกันข้ามตามทางเดินลมหายใจเดียวกันจะถูกแยกออกจากกันโดยการบินที่ระดับความสูงสลับกัน - เครื่องบินในทิศทางเดียว (มักจะมุ่งหน้าไปทางตะวันออก) บินที่ระยะทางหลายพันฟุตแปลก ๆ ในขณะที่เครื่องบินในอีกทิศทางหนึ่ง (โดยปกติไปทางทิศตะวันตก) บินที่ความสูงหลายพันฟุต เครื่องบินที่บินไปในทิศทางเดียวกันที่ระดับความสูงเท่ากันจะถูกแยกออกจากกันตามเวลา โดยปกติแล้ว 5-15 นาที ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศคอยตรวจสอบตำแหน่งของเครื่องบินอย่างต่อเนื่องและสามารถขอให้นักบินเปลี่ยนระดับความสูงหรือความเร็วเพื่อให้แน่ใจว่าแยกออกจากกันอย่างเพียงพอ เครื่องบินสมัยใหม่ยังติดตั้งด้วย ระบบป้องกันการชนกันของการจราจร (TCAS) ที่ตรวจจับเครื่องบินอีกลำที่เข้ามาใกล้เกินไปโดยอัตโนมัติและเริ่มปฏิบัติการหลบหลีกตามความจำเป็น

ในระหว่างการล่องเรือ นักบินอัตโนมัติจะใช้คำแนะนำที่ตั้งโปรแกรมไว้เพื่อขับเครื่องบิน นักบิน (มนุษย์) ตรวจสอบระบบอัตโนมัติและทำการแก้ไขตามความจำเป็น

โคตรและเข้าใกล้

เมื่อเครื่องบินเข้าใกล้จุดหมายปลายทาง เครื่องบินจะเริ่มลง นักบินจะลดกำลังของเครื่องยนต์ บางครั้งเพื่อให้เครื่องยนต์เดินเบาและแทบไม่ส่งเสียงใดๆ ความชันของทางลงนี้จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสนามบินและเครื่องบิน โดยปกติแล้ว นักบินจะเปิดป้ายคาดเข็มขัดนิรภัยเมื่อเครื่องบินเริ่มร่อนลง แม้ว่าโดยทั่วไปแล้วพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินจะไม่ได้นั่งจนกว่าเครื่องบินจะร่อนลงมาที่ความสูง 3,000 เมตร ในระหว่างการสืบเชื้อสาย สปอยเลอร์ ด้านบนของปีกอาจเปิดออกเล็กน้อย สปอยเลอร์ลดแรงยกและทำหน้าที่เป็นเบรกเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องบินแล่นเร็วเกินไป

เครื่องบินลงจอดในสายลมเสมอ ซึ่งช่วยให้เครื่องบินช้าลง ดังนั้นขึ้นอยู่กับทิศทางที่คุณเข้าใกล้สนามบิน เครื่องบินอาจต้องเลี้ยวหลายรอบเพื่อให้เข้าแถวกับรันเวย์ สิ่งเหล่านี้มักจะดำเนินการด้วยความเร็วต่ำและส่งผลให้รู้สึกค่อนข้างเฉียบคม

เมื่อเครื่องบินเริ่มมัน แนวทางเบื้องต้น เข้าไปในสนามบิน นักบินจะวางแผ่นปิดและแผ่นระแนงบนปีก มอเตอร์แผ่นพับให้เสียงหอนที่โดดเด่น แผ่นปิดจะถูกนำไปใช้ในหลายขั้นตอนและในระดับที่มากกว่าตอนบินขึ้น นักบินจะลดเกียร์ลง สิ่งนี้ทำให้เกิดเสียงแตกต่ำ

ทางเข้าที่ดินอาจรู้สึกไม่มั่นคง เนื่องจากอากาศใกล้พื้นดินมักจะปั่นป่วนมากกว่าที่ระดับความสูง หากมีลมพัดผ่าน นักบินอาจต้องเอียงเครื่องและหมุนเครื่องบินเล็กน้อยเพื่อให้อยู่บนเส้นทาง

ในบางกรณี เครื่องบินจะต้องลงจอดในเมฆต่ำหรือหมอก และคุณอาจไม่เห็นพื้นดินจนกว่าคุณจะเกือบลงจอด สนามบินส่วนใหญ่มี วิธีการใช้เครื่องมือ instrument ระบบช่วยนำทางเครื่องบินสู่สนามบินและรันเวย์ การลงจอดที่สนามบินนานาชาติหลักที่มีเครื่องบินโดยสารที่ทันสมัยสามารถดำเนินการได้อย่างปลอดภัยโดยมองเห็นได้เพียง 50 เมตร (150 ฟุต) แต่อีกครั้ง มีกฎเกณฑ์ที่เข้มงวดที่นักบินต้อง (และทำ) ยึดถือเมื่อลงจอดในสภาพอากาศเลวร้าย หากสภาพอากาศเลวร้ายเกินไป นักบินอาจตัดสินใจ 'ถือ' (บินเป็นวงกลม) และรอการปรับปรุง หรือเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินอื่นที่อากาศดีกว่า เครื่องบินทุกลำต้องมีเชื้อเพลิงอย่างน้อยเพียงพอเพื่อบินไปยังจุดหมายปลายทาง จอดไว้นานถึง 30 นาที แล้วเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินอื่นที่เหมาะสม

ลงจอด

ลงจอด ควันเกิดจากการลื่นไถลของยางเมื่อสัมผัสกับรันเวย์

ก่อนที่เครื่องบินจะ 'แตะ' บนรันเวย์ นักบินที่บินจะหยุดการทำงานของเครื่องยนต์และ เปลวไฟ เครื่องบินโดยการยกจมูกขึ้น โดยปล่อยให้ล้อหลักแตะพื้นก่อนแล้วรับน้ำหนักของเครื่องบินก่อนที่เฟืองลงจอด ดาว์นอาจมาพร้อมกับการกระแทกและ 'thud' ที่ได้ยินเมื่อเกียร์ลงจอดของเครื่องบินสัมผัสพื้น หากทางวิ่งเปียก นักบินมักจะลงจอดอย่างจงใจเพื่อลดความเสี่ยงที่จะลื่นไถล สปอยเลอร์ที่ปีกเครื่องบินจะเปิดขึ้นเพื่อหยุดการสร้างลิฟต์และยึดให้แน่นบนรันเวย์ เพื่อช่วยชะลอเครื่องบิน นักบินจะเข้าร่วม แรงขับย้อนกลับ: ทิศทางของเอาต์พุตของเครื่องยนต์เปลี่ยนไปและเครื่องยนต์จะกลับมาทำงานอีกครั้ง ทำให้เครื่องบินช้าลงแทนที่จะผลักไปข้างหน้า ที่สนามบินบางแห่ง เครื่องบินอาจชะลอตัวลงอย่างมาก นี่เป็นเพียงเพื่อให้แน่ใจว่าจะสามารถปิดรันเวย์ได้ที่จุดที่ถูกต้อง และ/หรือหมายความว่ามีเครื่องบินอีกลำที่เข้าใกล้ซึ่งจำเป็นต้องลงจอด

ในบางครั้งคุณอาจประสบกับ ไปรอบ ๆซึ่งเป็นช่วงที่เครื่องบินบินขึ้นอีกครั้งก่อนลงจอดไม่นาน สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อนักบินตัดสินใจ (หรือหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศสั่งให้พวกเขา) ปฏิเสธการลงจอดเนื่องจากทัศนวิสัยไม่ดี เครื่องบินไม่อยู่ในแนวเดียวกับรันเวย์ หรือถูกลมพัดออกนอกเส้นทาง หรือสิ่งกีดขวางทางวิ่ง ผลที่ได้คือ คุณจะได้ยินเสียงเครื่องยนต์เปิดขึ้นอีกครั้งและสัมผัสได้ถึงแรงขับของเครื่องยนต์ในระดับที่สูงกว่าตอนขึ้นเครื่อง นักบินจะดึงแผ่นปิดบางส่วนและยกล้อขึ้นเพื่อช่วยให้เครื่องบินปีนขึ้นไปได้ เมื่ออยู่ในระดับความสูงที่สูงขึ้นและขึ้นอยู่กับสถานการณ์ เครื่องบินจะหันกลับและพยายามลงจอดอีกครั้ง หรือจะเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินอื่น หากสิ่งนี้เกิดขึ้นกับคุณ คุณไม่ควรตื่นตระหนก เพราะเป็นขั้นตอนทั่วไปและได้รับการฝึกฝนมาเป็นอย่างดีจากนักบิน

เกิดอะไรขึ้นถ้า?

ทุก ๆ ปี มีเที่ยวบินหลายล้านเที่ยวโดยไม่เกิดอุบัติเหตุ อุบัติเหตุร้ายแรงบนเครื่องบินเพียงไม่กี่ครั้งที่เกิดขึ้นได้รับความสนใจจากสื่อมวลชนเป็นจำนวนมาก เนื่องจากเกิดขึ้นได้ยาก รวมทั้งสื่อมีอคติต่อเรื่องราวเกี่ยวกับการเสียชีวิตและภัยพิบัติ ("หากเลือดออก แสดงว่านำไปสู่") อุบัติเหตุร้ายแรงทั้งหมดจะได้รับการตรวจสอบอย่างละเอียดโดยหน่วยงานอิสระของรัฐบาล เช่น คณะกรรมการความปลอดภัยในการขนส่งแห่งชาติ (NTSB) ในสหรัฐอเมริกา เพื่อระบุสาเหตุและเพื่อป้องกันอุบัติเหตุที่คล้ายคลึงกันที่จะเกิดขึ้นในอนาคต

นักบินได้รับการฝึกฝนให้รับมือกับปัญหาทุกประเภทที่อาจเกิดขึ้น

เครื่องบินพาณิชย์ใหม่ได้รับการออกแบบและทดสอบเพื่อใช้งานในสภาวะที่รุนแรงกว่าที่พบในเที่ยวบินจริงเกือบทุกชนิด ตัวอย่างเช่น การทดสอบหนึ่งเกี่ยวข้องกับการเติมเครื่องบินกับอาสาสมัคร และการทดสอบว่าเครื่องบินทั้งหมดสามารถอพยพได้ภายใน 90 วินาทีโดยที่ทางออกครึ่งหนึ่งถูกปิดกั้นและมีเพียงไฟฉุกเฉินเท่านั้น เพียงครั้งเดียวที่หน่วยงานกำกับดูแลการบิน เช่น EASA ในสหภาพยุโรปและ FAA ในสหรัฐอเมริกา พึงพอใจอย่างสมบูรณ์กับรูปแบบเครื่องบินที่ปลอดภัย พวกเขาจะออก ใบรับรองประเภท. หากพบปัญหาหลังจากเครื่องบินเข้าสู่บริการรายได้ ผู้ควบคุมสามารถกำหนดให้เปลี่ยนแปลงได้โดยการออก through คำสั่งความสมควรเดินอากาศ. ในโอกาสหายากที่มีการค้นพบข้อบกพร่องในการออกแบบที่ร้ายแรง หน่วยงานกำกับดูแลสามารถระงับใบรับรองประเภทของเครื่องบิน ซึ่งจะทำให้เครื่องบินทุกลำในรุ่นนั้นต้องต่อสายดินอย่างมีประสิทธิภาพ จนกว่าปัญหาจะได้รับการแก้ไขและใบรับรองประเภทได้รับการคืนสถานะ เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นกับ McDonnell-Douglas DC-10 ในเดือนมิถุนายน 1979 (ใบรับรองได้รับการคืนสถานะในอีกห้าสัปดาห์ต่อมา) และ Boeing 737 MAX ในเดือนมีนาคม 2019 (ยังคงหยุดให้บริการในเดือนมกราคม 2020)

เครื่องบินได้รับการดูแลตามตารางเวลาที่เข้มงวดและสม่ำเสมอ หากอุปกรณ์ที่จำเป็นบนเครื่องบินมีปัญหาเพียงเล็กน้อย เครื่องบินจะไม่ได้รับอนุญาตให้ขึ้นบินจนกว่าจะได้รับการแก้ไข อย่างไรก็ตาม ด้วยข้อควรระวังทั้งหมด จึงมีโอกาสเกิดข้อผิดพลาดกับเครื่องบินที่คุณอยู่บนเครื่องบินได้เสมอ อย่างไรก็ตาม คุณควรมั่นใจได้ว่านักบินได้รับการฝึกอบรม (และมีการรีเฟรชอย่างสม่ำเสมอ) เกี่ยวกับวิธีการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉินบนเครื่องบิน และมีการใช้คู่มืออ้างอิงฉบับย่อในห้องนักบินเพื่อช่วยในการตอบสนองต่อปัญหาที่หายากกว่า เครื่องบินพาณิชย์ทุกลำถูกสร้างขึ้นด้วยความซ้ำซ้อนและ 'fail-safes' ดังนั้นในกรณีที่ระบบหนึ่งล้มเหลว เครื่องบินสามารถบินต่อไปได้อย่างปลอดภัยบนระบบที่เหลือ ตัวอย่างเช่น เครื่องบินพาณิชย์ส่วนใหญ่ในปัจจุบันมีเครื่องยนต์สองเครื่องขึ้นไป หากเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งไม่ทำงาน เครื่องบินสามารถบินต่อไปได้อย่างปลอดภัยโดยใช้เครื่องยนต์ที่เหลือไปยังสนามบินที่เปลี่ยนเส้นทางในบริเวณใกล้เคียง ในกรณีที่หายากมากที่เครื่องยนต์ทั้งหมดล้มเหลวและไม่สามารถรีสตาร์ทได้ นักบินสามารถร่อนเครื่องบินไปยังจุดลงจอดที่เหมาะสมได้ "Gimli Glider" ปี 1983 (เที่ยวบินของ Air Canada 143 เชื้อเพลิงหมดเนื่องจากข้อผิดพลาดในการแปลงหน่วยเมตริก/อิมพีเรียล) และ "Miracle on the Hudson" ปี 2009 (เที่ยวบินของ US Airways 1549 เครื่องยนต์ดับหลังจากกินฝูงห่านเข้าไป) เป็นเครื่องพิสูจน์ว่าสามารถทำได้โดยไม่มีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บสาหัส

หากมีเงื่อนไขที่คาดการณ์ได้ที่อาจเป็นอันตรายต่อเที่ยวบิน มีโอกาสที่เที่ยวบินจะไม่ได้รับอนุญาตให้เริ่มต้นหรือออกกฎที่เข้มงวดเพื่อหลีกเลี่ยงเหตุการณ์ดังกล่าว ตัวอย่างเฉพาะของเหตุการณ์นี้คือการระเบิดของภูเขาไฟEyjafjallajökull ในปี 2010 ในไอซ์แลนด์ เถ้าภูเขาไฟเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าสามารถอุดตันเครื่องยนต์ไอพ่นได้ แต่ไม่เคยทำให้เกิดความผิดพลาดใด ๆ เลย แม้แต่เที่ยวบินทั้งหมดทั่วยุโรปก็ถูกระงับไว้เพื่อเป็นการป้องกันไว้ก่อน ในทำนองเดียวกัน เมื่อสมาร์ทโฟน Samsung Galaxy Note 7 ถูกเรียกคืนในเดือนตุลาคม 2559 หลังจากแบตเตอรี่ที่ผิดพลาดทำให้เกิดการระเบิดแบบสุ่ม สายการบินและหน่วยงานกำกับดูแลก็รีบสั่งห้ามโทรศัพท์ในทุกสภาพการณ์บนเครื่องบิน

แม้จะมีระบบป้องกันความผิดพลาดและการฝึกบินอย่างกว้างขวาง ข้อผิดพลาดของนักบินยังคงเป็นสาเหตุอันดับหนึ่งของการเกิดอุบัติเหตุเครื่องบินทั่วโลก เพื่อลดโอกาสของข้อผิดพลาด นักบินใช้รายการตรวจสอบเพื่อให้แน่ใจว่าพวกเขาได้ทำงานที่จำเป็น รวมทั้งใช้คู่มืออ้างอิงฉบับย่อเพื่อจัดการกับปัญหาบนเครื่องบินและเหตุฉุกเฉิน นักบินและผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศต้องมีความรู้ภาษาอังกฤษเป็นอย่างดี และใช้คำศัพท์มาตรฐานในการสื่อสารระหว่างกันเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีความเข้าใจผิด การเน้นหนักในการฝึกนักบินในวันนี้คือทักษะที่อ่อนนุ่มที่จำเป็นในการบินเครื่องบินพาณิชย์และเพื่อรับมือกับเหตุฉุกเฉินบนเครื่องบินอย่างมีประสิทธิภาพ บทนำของ . ปี 2524 การจัดการทรัพยากรห้องนักบิน (CRM) อย่างที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเป็นปัจจัยสำคัญที่ช่วยลดจำนวนอุบัติเหตุเครื่องบินโดยสารที่เสียชีวิตลงได้ และตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา CRM แบบต่างๆ ก็ถูกนำมาใช้สำหรับรูปแบบอื่นๆ ของการขนส่ง การดับเพลิง และการรักษาพยาบาลฉุกเฉิน

มีมาตรการอย่างกว้างขวางเพื่อป้องกันการกระทำโดยเจตนาในการก่อวินาศกรรมบนเครื่องบิน เช่น การจี้เครื่องบินและการทิ้งระเบิด เครื่องตรวจจับโลหะ เครื่องเอ็กซ์เรย์ และสุนัขตรวจจับวัตถุระเบิด ล้วนถูกใช้เพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีสิ่งใดที่เป็นอันตรายสามารถนำขึ้นเครื่องบินได้ รัฐบาลและสายการบินต่างมีรายการห้ามบินเพื่อให้แน่ใจว่าผู้โดยสารที่เป็นอันตรายหรืออาจเป็นอันตรายไม่สามารถซื้อตั๋วเครื่องบินและขึ้นเครื่องบินได้ เจ้าหน้าที่สนามบินและสายการบินให้ความสำคัญกับความปลอดภัยด้านการบินอย่างจริงจัง ตำรวจสนามบินทุกคนพกอาวุธปืน (แม้ในประเทศที่เจ้าหน้าที่ตำรวจซ้อมรบปกติไม่มีอาวุธ) และไม่กลัวที่จะจับคนลงไปที่พื้นแล้วลากใส่กุญแจมือเพื่อทำอะไรง่ายๆ เหมือนกับทำเรื่องตลก อิสราเอล ความปลอดภัยในการบินนั้นละเอียดถี่ถ้วนและมีชื่อเสียงในด้านประสิทธิภาพที่ไร้ความปรานี แม้ว่าจะมีคำถามถึงวิธีการที่จะบรรลุผลสำเร็จ เพื่อเป็นเครื่องพิสูจน์ว่า สนามบินเบนกูเรียน ถือว่าปลอดภัยที่สุดแห่งหนึ่งของโลก และสายการบินเอล อัลไม่เคยถูกจี้เครื่องบินสำเร็จมาตั้งแต่ปี 2511 แม้ว่าจะมีความพยายามมากกว่าสายการบินอื่นก็ตาม หลักคำสอนของอิสราเอลไม่เหมือนกับการรักษาความปลอดภัยด้านการบินส่วนใหญ่ โดยเน้นที่การค้นหาบุคคลที่มีเจตนาร้ายมากกว่าตัวระเบิดเอง สิ่งนี้ทำให้แนวการซักถามไม่สบายใจและค่อนข้างเป็นการรบกวน แต่ควรบรรเทาความกังวลของคุณเกี่ยวกับความปลอดภัย

สถิติ

จำนวนอุบัติเหตุเครื่องบินมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่องมานานกว่า 20 ปี

การเดินทางทางอากาศเชิงพาณิชย์ถือได้ว่าเป็นรูปแบบหนึ่งของการขนส่งที่ปลอดภัยที่สุดในโลก ทุกปี ผู้โดยสาร 3.8 พันล้านคนและสินค้า 55 ล้านตันเดินทางโดยเครื่องบินทั่วโลกและไปถึงจุดหมายปลายทางอย่างปลอดภัย

ในช่วงสิบปีระหว่างปี 2551 ถึง 2560 มีอุบัติเหตุตัวถังสูญหาย 1,410 ครั้ง (เช่น อุบัติเหตุที่เครื่องบินได้รับความเสียหายเกินกว่าจะซ่อมแซมได้ทางเศรษฐกิจ) ทั่วโลกที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินปีกแข็งที่มีที่นั่งหกที่นั่งขึ้นไป แต่จากอุบัติเหตุดังกล่าว มีผู้เสียชีวิตเพียง 8,530 ราย นั่นหมายความว่าในเที่ยวบินโดยเฉลี่ย คุณมีโอกาสเสียชีวิต 4.5 ล้านต่อหนึ่ง ทำให้เป็นเหตุการณ์ที่หายากเป็นอันดับสองรองจากถูกลอตเตอรี ในการเปรียบเทียบ ประมาณ 1.25 ล้านคนทั่วโลกเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ทุกปี. นอกเหนือจากหนึ่งหรือสองปีที่ผิดปกติ ทั้งจำนวนอุบัติเหตุและการเสียชีวิตของสายการบินมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่องตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990

ในแง่ของขั้นตอนการบิน การเข้าใกล้ขั้นสุดท้ายและการลงจอดเป็นเวลาที่พบบ่อยที่สุดสำหรับอุบัติเหตุที่จะเกิดขึ้น โดยที่เครื่องขึ้นและขึ้นในครั้งแรกจะเป็นเวลาที่สองที่ห่างไกล อย่างไรก็ตาม อุบัติเหตุระหว่างการลงจอดและบินขึ้นเป็นสิ่งที่เอาตัวรอดได้มากที่สุด โดยเกิดขึ้นใกล้กับสนามบินที่เครื่องบินกำลังเดินทางต่ำและช้าอยู่แล้ว และบริการฉุกเฉินสามารถตอบกลับได้ในเวลาไม่นาน

ขออภัย Raymond แควนตัสตก has

ภาพยนตร์ปี 1988 เรน แมน อาจดึงความสนใจไปที่บันทึกความปลอดภัยที่ปราศจากการเสียชีวิตของแควนตัส แต่พวกเขาลืมที่จะกล่าวถึงว่าบันทึกของสายการบินใช้กับยุคเครื่องบินเจ็ทเท่านั้น (เช่นปีพ. ศ. 2501 เป็นต้นไป) สายการบินประสบอุบัติเหตุร้ายแรงหลายครั้งในช่วงก่อนเครื่องบินลงจอด โดยครั้งล่าสุดเกิดขึ้นในปี 2494 สายการบินฮาวายเอี้ยนและฟินน์แอร์ยังมีประวัติการไม่เสียชีวิตในยุคเครื่องบินเจ็ท พร้อมด้วยสายการบินอายุน้อยกว่า 40 แห่ง แน่นอน บันทึกอุบัติเหตุในอดีตของสายการบินไม่ได้บ่งชี้ถึงบันทึกอุบัติเหตุในอนาคต ตัวอย่างเช่น สายการบิน China Airlines ครั้งหนึ่งเคยมีชื่อเสียงด้านความปลอดภัยที่ไม่ดีในปี 1990 แต่ไม่มีอุบัติเหตุร้ายแรงถึงชีวิตหลังปี 2002

ในประเทศที่พัฒนาแล้ว ไม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติในอัตราการเกิดอุบัติเหตุระหว่างสายการบินต่างๆ หรือระหว่างเครื่องบินรุ่นต่างๆ ในยุคเดียวกัน สายการบินจากประเทศที่พัฒนาน้อยกว่ามักมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่ต่ำกว่า สาเหตุหลักมาจากการกำกับดูแลด้านกฎระเบียบที่แย่กว่า สหภาพยุโรป รักษา รายชื่อสายการบินที่ถูกแบนจากน่านฟ้าซึ่งเป็นรายการที่มีความอดทนต่ำมาก แม้กระทั่งปัญหาด้านความปลอดภัยของระบบ และอาจมีสายการบินไม่กี่แห่งด้วยเหตุผลทางการเมือง

การเผชิญปัญหา

เพจนี้จัดทำขึ้นเพื่อให้คำแนะนำที่เป็นประโยชน์แก่ผู้ที่กลัวการบิน มีเทคนิคมากมายในการเอาชนะความกลัวในการบิน และสายการบิน นักบิน และนักบำบัดหลายคนจัดหลักสูตรเพื่อจุดประสงค์นี้ ต่อไปนี้เป็นวิธีที่คุณอาจบรรเทาความวิตกกังวลได้หลายวิธี

ก่อนบิน

แม้กระทั่งก่อนจองตั๋วสำหรับเที่ยวบิน ควรพิจารณาว่าคุณจะรู้สึกอย่างไรเมื่ออยู่บนเครื่อง ผู้โดยสารบางคนชอบที่นั่งริมหน้าต่าง ในขณะที่บางคนชอบให้นั่งตรงกลางห้องโดยสาร อย่างไรก็ตาม บนเครื่องบินขนาดใหญ่ ที่นั่งตรงกลางแถวอาจหมายความว่าคุณอยู่ห่างจากหน้าต่างหลายเมตรเพื่อมองออกไป โดยทั่วไป ยิ่งเครื่องบินที่คุณบินมีขนาดใหญ่เท่าใด การบินก็จะยิ่งราบรื่นมากขึ้นเท่านั้น แม้ว่าปัจจัยต่างๆ เช่น พายุจะทำให้เครื่องบินขนาดใหญ่มากประสบกับความปั่นป่วน

บางคนรู้สึกประหม่าเมื่อบินด้วยเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัด โดยคิดว่าเครื่องบินเหล่านั้นแก่กว่าหรืออันตรายกว่า ส่วนใหญ่มีเครื่องยนต์เทอร์โบ - โดยพื้นฐานแล้วเป็นเครื่องยนต์ไอพ่นที่ขับใบพัด - และมีความทันสมัยและปลอดภัยไม่น้อยไปกว่าเครื่องบินไอพ่น มีราคาถูกกว่าสำหรับการเดินทางระยะสั้น แม้ว่าจะช้ากว่าและมักจะส่งเสียงดังกว่า

เมื่อจองตั๋วแล้ว ควรแจ้งให้สายการบินทราบถึงความกลัวของคุณ ทั้งในวันที่เดินทางและล่วงหน้า สายการบินทำงานอย่างหนักเพื่อให้ผู้โดยสารรู้สึกปลอดภัยและสะดวกสบาย และสามารถช่วยทำให้คุณรู้สึกดีขึ้นได้มาก

แอลกอฮอล์เป็นวิธีที่ไม่ดีในการรับมือกับความวิตกกังวลของคุณ

บนเครื่องบิน

เมื่อคุณอยู่บนเรือแล้ว คุณควรมีสิ่งรบกวนจิตใจเพื่อหลีกเลี่ยงอาการหวาดกลัว สายการบินหลายแห่งเสนอระบบความบันเทิงบนเครื่องบิน แต่หนังสือและนิตยสารก็เป็นสิ่งที่ดีที่จะเลิกคิดถึงสิ่งต่างๆ การนอนหลับก็เป็นวิธีที่ดีในการฆ่าเวลาระหว่างเดินทาง แม้ว่าคุณจะไม่ได้รับคำแนะนำให้ทานยาใดๆ ที่อาจทำให้ง่วงหรือง่วงนอนก็ตาม ไม่ควรที่จะตอบโต้ความกลัวในการบินด้วยความช่วยเหลืออย่างมากจาก 'ความกล้าหาญของชาวดัตช์': การดื่มสุราหรือเสพยามากเกินไปมักก่อให้เกิดปัญหามากกว่าแก้และหากแสดงพฤติกรรมที่ขัดแย้งหรือเอาแน่เอานอนไม่ได้ ก็อาจส่งผลให้เครื่องบินเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินใกล้เคียง และคุณถูกส่งตัวไปยังหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายในท้องที่ นอกจากนี้ แอลกอฮอล์มีส่วนทำให้เกิดภาวะขาดน้ำ: ร่างกายของคุณสูญเสียน้ำเร็วกว่าปกติแล้วเนื่องจากปัจจัยต่างๆ เช่น อากาศในห้องโดยสารแห้งและเหงื่อออก ส่งผลให้ร่างกายขาดน้ำทำให้เกิดความรู้สึกไม่สบาย (เช่น ตาและคอแห้ง) ดังนั้นจึงแนะนำให้ดื่มน้ำเป็นระยะๆ และดื่มน้ำชา กาแฟ และแอลกอฮอล์ในระดับปานกลาง ถ้ารองของคุณคือนิโคติน โปรดทราบว่า note ห้ามสูบบุหรี่ในเที่ยวบินพาณิชย์เกือบทั้งหมดทั่วโลก. บุหรี่อิเล็กทรอนิกส์ (สูบไอ) ก็ถูกห้ามเช่นกัน แต่โดยทั่วไปแล้วอนุญาตให้ใช้แผ่นนิโคตินหรือหมากฝรั่งได้ อย่าคิดว่าจะหนีไปได้ มีเครื่องตรวจจับควันไฟที่ละเอียดอ่อนเป็นพิเศษในห้องโดยสารและในห้องน้ำทั้งหมด ในเที่ยวบินที่ยาวขึ้น สิ่งสำคัญคือต้องทำให้การไหลเวียนของคุณดำเนินต่อไป: ยืนขึ้น เดินไปตามทางเดิน บางทีการยืดกล้ามเนื้อแบบง่ายๆ อาจช่วยได้ อย่างไรก็ตาม การเดินไปรอบๆ จะเพิ่มโอกาสบาดเจ็บระหว่างที่อากาศแจ่มใสอย่างกะทันหัน

หากคุณมีโรคประจำตัว อย่าลืมรักษากิจวัตรประจำวันของคุณให้มากที่สุด ทุกๆ ปี เครื่องบินหลายร้อยลำถูกเปลี่ยนเส้นทางโดยไม่จำเป็น เนื่องจากผู้โดยสารที่กังวลใจลืมกินยา และตอนนี้จำเป็นต้องเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาล

พยายามอย่ามองนาฬิกาหรือนาฬิกาขณะบิน จะทำให้เที่ยวบินรู้สึกยาวนานขึ้นโดยเฉพาะเที่ยวบินระยะไกล

ความปั่นป่วน

ความปั่นป่วนเป็นเรื่องปกติของการบิน สามารถช่วยคิดว่าเครื่องบินของคุณกำลังเดินทางไปตาม 'ถนน' ที่มองไม่เห็นซึ่งทำจากอากาศ และความปั่นป่วนที่คุณสัมผัสได้คือหลุมบ่อใน 'ถนน' นี้ ความวุ่นวายในบางครั้งอาจเกิดขึ้นโดยไม่คาดคิดและอาจเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ไม่กี่นาทีไปจนถึงตลอดทั้งเที่ยวบิน It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

การหมุน

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

หลักสูตร

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

ดูสิ่งนี้ด้วย

นี้ หัวข้อท่องเที่ยว เกี่ยวกับ คำแนะนำสำหรับคนขี้กังวล มี คู่มือ สถานะ. มีข้อมูลที่ดีและละเอียดครอบคลุมหัวข้อทั้งหมด โปรดมีส่วนร่วมและช่วยให้เราทำให้มันเป็น ดาว !